Ekološki otisak : kako je razvoj zgazio održivost | Dražen Šimleša

B) TRANSPORT

Transport se izravno nadovezuje na energiju i danas je gotovo u potpunosti ovisan o nafti te ga zato posebno izdvajamo.

Sve veći udio emisije u transportu zauzima zračni prijevoz, a s obzirom na utjecaj na okoliš i klimatske promjene trebali bismo ga u potpunosti izbjegavati, ako je moguće. Zbog emitiranja stakleničkih plinova na velikim visinama, efekt je puno veći od emisija s tla, i to za čak tri do četiri puta. Najproblematičnije je stvaranje posebne vrste cirus oblaka, koji nastaju kristaliziranjem vodene pare i sitnih čestica koje izlaze iz zrakoplova. Time smanjuju prolaz sunčevih zraka nakon refleksije od planeta te pojačavaju efekt staklenika.

Zračni prijevoz je najbrže rastući izvor emisije stakleničkih plinova u transportu. Vjerojatno su to razlozi što se jako sporo napreduje u uključivanju emisije iz zračnog prometa u godišnje emisije država, a ovakvo stanje moguće je samo zbog ogromnih subvencija koje zrakoplovne korporacije dobivaju kako bi mogle imati niske cijene letova.

Posebno zabrinjava rast zračnog prometa, jer se vrlo često zrakoplovom putuje i u prilično bliska odredišta, uz veću emisiju po prijeđenom kilometru od dalekih letova. U EU-u se čak 45 posto svih letova odvija na udaljenostima ispod 500 kilometara i to nema nikakve veze s potrebama, već s običnom razmaženošću i nebrigom.[43] Prema izračunima Centra za alternativnu tehnologiju (CAT) iz Walesa, osobna godišnja emisija CO2 ne bi trebala prelaziti 2,5 tone, a dovoljan nam je jedan let zrakoplovom od Londona do New Yorka koji emitira 1,2 tone CO2 po putniku da zauzmemo polovicu godišnje fer emisije.[44]

Letovi sve više predstavljaju osjećaj slobode kao nekad automobili, samo su danas apetiti veći. Želimo osjećaj kako u svakom trenutku možemo jeftino otputovati u bilo koji kutak planeta.

Premda je taj osjećaj slobode prilično upitne podijeljenosti, jer je svega 5 posto svjetskog pučanstva ikada letjelo. Bez obzira na sve veći broj jeftinih letova, uglavnom putuju najbogatiji ljudi i oni iz srednje klase. To je jasno, jer siromašni ljudi čak i kad bi bili u mogućnosti platiti jeftinu kartu, uglavnom nemaju novaca za boravak u zemlji u koju bi otputovali.

Problem je sa zrakoplovima što su dugotrajni. Boing 747 koji je proizveden 1970. godine leti i danas, a dugovječnost se s novim modelima i produžuje. Danas proizveden Airbus A380, uz određene modifikacije, moći će letjeti do 2070. godine (Monbiot, 2006). Eventualna poboljšanja u potrošnji goriva ili materijalima u konstrukciji teško da će imati pozitivan efekt u dogledno vrijeme kada je najvažnije učiniti nešto po pitanju prevelike emisije stakleničkih plinova, tako da je prilično nevjerojatno za očekivati da će se postojeća flota umiroviti, jer su zrakoplovi iznimno skupi i vrijedni. Zbog svega navedenog, trebali bi se suzdržati od putovanjima zrakoplovima, posebno na kraćim relacijama i posebno ako idemo u turističke posjete koji su sami sebi svrha.

Kao i u drugim sektorima, i u transportu je najvažnije pokušati smanjiti potrošnju. Ako odlučimo ne voziti auto jedan dan i odemo na posao autobusom, smanjili smo emisiju ugljika za 88 posto. Važno je koristiti što je više moguće javni prijevoz, tramvaje, autobuse i podzemnu željeznicu, a za međugradski prijevoz autobuse i vlakove.[45] Otprilike je realno očekivati kako ne možemo zamijeniti oko 20 posto vožnje automobilom ako živimo u gradu. Pretjerana ovisnost o automobilima u gradu ne samo da uzrokuje zagađeniji zrak i smanjenje javnih površina te stresno stanje zbog gužvi, već ima i financijske troškove. Studija iz 2004. godine provedena u 75 gradova u SAD-u pokazala je kako sveprisutni zastoji u prometu koštaju vozače i vozačice oko 8 milijarda dolara godišnje u izgubljenom benzinu te 3,5 milijarda sati koji se izgube na čekanju u nepreglednim kolonama (WWI, 2005).

No, problem je i psihološke naravi: istraživanja u Velikoj Britaniji su, naime, pokazala kako prosječna osoba za 70 posto precijeni dužinu puta autobusom, a za 26 posto podcijeni dužinu puta automobilom.

S obzirom na ekološki otisak manje se podržavaju hibridna vozila kakva smo opisali u poglavlju skeniranja otiska, a mnogo više električni auti koji se mogu napuniti uključenjem u običnu utičnicu, strujom dobivenom iz obnovljivih izvora energije. Američka organizacija National Resource Defense Center (NRDC, 2007) ističe u svojim istraživanjima kako bi se u slučaju da do 2050. godine 60 posto stanovnika SAD-a prijeđe na plug-in hibridna vozila, emisija stakleničkih plinova smanjila za 468 milijuna tona godišnje, a to bi zahtijevalo povećanje potrošnje energije za punjenje baterija od svega 7-8 posto u odnosu na sadašnje zahtjeve. Time su htjeli demantirati tvrdnje kako bi električna vozila za napajanje strujom zahtijevala ogromna ulaganja u nove elektrane zbog povećane potrošnje. U korist tome ide i činjenica da bi se baterije punile po noći kada su smanjeni zahtjevi prema energetskom sustavu. Zaključili su kako bi plug-in hibridna vozila emitirala 45-60 posto manje stakleničkih plinova od konvencionalnih vozila na naftu i u prosjeku 20 posto manju emisiju od hibridnih vozila koja su trenutno na tržištu. No, ako punimo naš električni automobil iz mreže koja se napaja energijom od fosilnih goriva, a posebno ugljena, energetska efikasnost opada ispod danas dostupnih ekonomičnih vozila na dizel. I najvažnije, premda riskiram da bacite knjigu jer sam dosadan, ali najvažnije je smanjiti potrošnju, jer nemoguće je proizvesti toliko električnih automobila pogonjenih strujom iz obnovljivih izvora energije, koliko mi danas koristimo automobile. Što, još čitate? Niste bacili knjigu? A dragi ste i hvala…

Dodatni problem je što trenutni električni auti prijeđu s jednom baterijom oko 130 kilometara što isključuje duža putovanja, a sva obećanja o povećanju prijeđenih kilometara zbog povećanja efikasnosti baterija zasad su rezervirana za trkaće ili specijalizirane automobile ili ostavljene budućnosti za masovnu primjenu.

Iste probleme u pokušaju zadovoljenja pretjerane potrošnje isključivo promjenom tehnologije ili vrstom energije imaju i biogoriva.

Pored važnog odnosa s proizvodnim površinama za hranu, čime smo se već bavili, druga važna tema vezana za biogoriva tiče se energetske računice, odnosno pitanja isplati li se energetsko ulaganje u proizvodnju biogoriva s obzirom na učinak? Kao što smo rekli, često su prisutni različiti kriteriji pri ocjenjivanju energetske bilance, pa je isto i kod biogoriva. Worldwatch Institute je u suradnji s German Agencies for Technical Cooperation (GTZ) i Agencijom za obnovljive izvore (FNR) proveo najveće istraživanje o biogorivima, Biofuels for Transportations; Selected Trends and Facts (2006) gdje su sakupljeni rezultati svih relevantnih istraživanja o energetskoj bilanci različitih oblika goriva. Biogoriva u svim istraživanjima imaju veću energetsku korist od fosilnih goriva.

Kao i u drugim područjima, i ovdje se velike nade polažu u tehnološko rješenje, odnosno u razvoj tzv. nove generacije biogoriva iz celuloze ili algi. Problem “goriva sljedeće generacije” jest što je tehnologija potrebna za njihovo pretvaranje u biogoriva trenutno previše komplicirana, u fazi razvoja ili preskupa.

U svakom slučaju, u narednih nekoliko godina sigurno ćemo u proizvodnji biogoriva ostati na proizvodnji pomoću već poznatih poljoprivrednih kultura. Jedno mora biti jasno – promoviranje biogoriva neće dovesti do željenih rezultata ako ih ne prati poboljšanje gradskog prijevoza, biciklističkih i pješačkih staza, te veća ekonomičnost vozila. Nemoguće je sadašnju potrošnju nafte u transportu zamijeniti s biogorivima, posebno ako poljoprivreda ostane toliko ovisna o fosilnim gorivima.[46]

Kao zaključak rasprave o biogorivima možemo istaknuti kako hranu koristimo svi, a goriva za aute najviše bogatiji među nama. Ekonomija biogoriva ne može funkcionirati na socijalno pravedan i ekološki održiv način bez odgovarajuće etike biogoriva. Potrebni su i nacionalni i međunarodni principi i certifikati koji bi štitili resurse i osigurali povjerenje javnosti u vrijednost lokalno proizvedenih – lokalno potrošenih biogoriva. U siromašnijim zemljama, gdje je klima toplija, nalaze se prirodni potencijali proizvodnje biogoriva, jer tamo lakše uspijevaju biljke s većim udjelom ulja i može se zaposliti više ljudi, čime bi te zemlje mogle donekle popraviti svoju energetsku sigurnost.

Zato neki autori (Carlsen, 2007) rade dihotomiju između biznis goriva na bazi prehrambenih kultura vezanih za industrijsku poljoprivredu koje nazivaju “agrofuels”, poljoprivredna goriva, i goriva na bazi prehrambenih kultura koje lokalne zajednice proizvode za svoje vlastite potrebe na ekološki način, a koja nazivaju uobičajeno biogoriva, jer smatraju da je u tom slučaju ispravno koristiti riječ bio (život).

BILJEŠKE

[43] Monbiot (2006) dodaje kako bilo koji oblik prijevoza osim aviona iznad 2000 kilometara nema smisla, jer bi trajao predugo. Osim ako nam sam proces putovanja nije cilj ili imamo jako puno vremena za putovanja i baš nam je fino.

[44] Na putu dugom 300 kilometara, automobil emitira 36,6 kilograma ugljika po putniku, vlak 5,2, a autobus 4,3. zrakoplov po putniku na istoj udaljenosti emitira 63,9 kilograma CO2. Pri ovim rezultatima podrazumijeva se da auto vozi prosječnih 1,56 ljudi, autobus 40, a vlakovi i zrakoplovi imaju 70 posto mjesta popunjeno.

[45] S naglašavanjem “pretjeranog” komfora u brzini vlakova treba biti oprezan. Naime, kako ističe Monbiot (2006) profesor Roger Kemp sa Sveučilišta Lancaster ističe kako se potrošnja energije, a samim tim i emisija CO2 značajno povećava ako vlak ide brže od 200 kilometara na sat. Povećanje brzine s 250 na 350 kilometara na sat gotovo dvostruko povećava emisiju CO2 po putniku. Time bi se emisija mogla približiti onoj iz zrakoplova. Drugačije mišljenje nalazimo u Howell, D. & Nakhle, C. (2007) Out of the Energy Labyrinth – Uniting Energy and Environment to Avert Catastrophe, gdje japanski stručnjaci ističu kako će njihov željeznički sustav Maglev omogućiti brzinu vlakova od 450-500 kilometara na sat i brže putovanje od Osake do Tokija nego zrakoplovom, uz dvostruko manju potrošnju energije po putniku i trećinu emisije CO2 po putniku od odnosu na putovanje zrakoplovom. Sadašnji sustav Tokaido Shinkansen emitira desetinu CO2 po putniku u odnosu na putnika u zrakoplovu.

[46] Zagovornici korištenja električnih vozila ističu kako bi mogli proizvesti struju za ta vozila ekvivalentnu jednoj litri benzina dvostruko jeftinije od troškova proizvodnje etanola. Površina potrebna za jednu vjetrenjaču godišnje bi dala struje vrijedne 100.000 dolara, a na istoj površini etanol bi dao energije vrijedne tek 200 dolara.